คำถามสำคัญสำหรับประเทศไทย คือ ไทยจะสามารถประสบความสำเร็จในการลงทุนด้านการผลิตรถยนต์เพื่อส่งออกเหมือนกับช่วงทศวรรษ 1990 ได้อีกครั้งหรือไม่ เพราะครั้งนี้ไม่ใช่การผลิตรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน แต่เป็นรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) สถานการณ์นี้ไม่ต่างจากภาพยนตร์แอ็คชันสุดมันส์เรื่อง "Fast & Furious" เนื่องจากประเทศไทยเคยประสบความสำเร็จในภาคแรกมาแล้ว และขณะนี้กำลังลุ้นว่าภาคต่อจะตื่นเต้นกว่าเดิมหรือไม่ แต่ในมุมมองของเรา แม้ว่าหนังยังฉายไม่จบเรื่อง เราก็สามารถคาดการณ์ได้ว่า ประเทศไทยควรเร่งสนับสนุนให้มีแนวทางเชิงรุกที่ "Fast & Furious" หรือ "เร็วและแรง" มากกว่านี้ในการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า

กุญแจสำคัญของเรื่องนี้อยู่ที่การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) เนื่องจากเทคโนโลยีอีวียังมีความซับซ้อน แต่เมื่อเปรียบเทียบเงินทุนจากต่างชาติที่ไหลเข้ามาในภาคส่วนที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมานี้ กับเม็ดเงินในช่วงยุค 90 ซึ่งเป็นยุคที่ไทยได้ชื่อว่าเป็น "ดีทรอยต์แห่งเอเชีย" เราพบว่า การเติบโตของการลงทุนยังไม่ "เร็วและแรง" เท่ากับยุคสมัยนั้น และสมมุติว่าเงินทุน FDI ในอุตสาหกรรมยานยนต์ตั้งแต่ปี 2560 ทั้งหมด เป็นเงินลงทุนที่เกี่ยวข้องกับรถอีวี เราประเมินว่า ไทยยังต้องการเงินทุน FDI สำหรับรถอีวีเพิ่มขึ้นสี่เท่า คิดเป็นจำนวน 794 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือกว่า 28,100 ล้าน ต่อปี สำหรับช่วง 7 ปีข้างหน้า หรือคิดเป็นมูลค่ารวม 4.7 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือ 166,900 ล้านบาท เพื่อให้เท่ากับจังหวะการลงทุนในช่วงยุค 90 ซึ่งเงินทุนส่วนใหญ่มาจากบริษัทข้ามชาติ (MNC) ของญี่ปุ่น แต่เรื่องนี้มีความท้าทายตรงที่อินโดนีเซีย ซึ่งเป็นคู่แข่งที่สำคัญของไทย มีปัจจัยที่ดึงดูดให้แบรนด์รถไฟฟ้ารายใหญ่ของโลกต้องการเข้าไปลงทุน แม้ว่าคำมั่นสัญญาในการลงทุน FDI ที่ไทยได้รับสำหรับรถอีวีเจเนอเรชั่นใหม่ในอนาคตดูเหมือนจะเป็นที่น่าพอใจแล้ว แต่ไทยยังคงต้องพิสูจน์อีกว่า คำมั่นสัญญาดังกล่าวจะเกิดขึ้นจริงและมีการสร้างโรงงานผลิต

อย่างไรก็ตาม ข่าวดีก็คือการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้านั้น ไม่จำเป็นต้อง "แรง" เท่าเดิม เพื่อให้ไทยประสบความสำเร็จได้ตามเป้าหมาย 30@30 ซึ่งตั้งเป้าให้การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็นร้อยละ 30 ของการผลิตทั้งหมดภายในปี 2030 (2573) หรือเท่ากับจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งสิ้น 725,000 คัน (ที่มา: บางกอกโพสต์, 30 ตุลาคม 2566) และแม้ว่ารถยนต์จะเปลี่ยนไปใช้ระบบไฟฟ้า แต่ส่วนประกอบพื้นฐานส่วนใหญ่ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เช่น ประตูรถก็ยังคงเป็นประตูรถยนต์ และพวงมาลัยของรถยนต์ไฟฟ้าก็ยังคงเป็นพวงมาลัยแบบเดิม ไทยจึงยังสามารถใช้ประโยชน์จากห่วงโซ่อุปทานสำหรับชิ้นส่วนรถยนต์ที่มีอยู่เดิมได้ แม้ว่าเมื่อก่อนจะเป็นการผลิตเพื่อรองรับการผลิตรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในก็ตาม ซึ่งไทยน่าจะเป็นประเทศที่ต้องปรับเปลี่ยนห่วงโซ่อุปทานน้อยที่สุดแล้วในกลุ่มอาเซียนสำหรับการผลิตรถอีวีในจำนวนเท่ากัน และด้วยคำมั่นสัญญาการลงทุนที่มีอยู่ในปัจจุบัน ภาครัฐมีความมั่นใจว่า ไทยจะสามารถผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้ 359,000 คันภายในปี 2568 (ที่มา: บางกอกโพสต์, 15 ธันวาคม 2566)

แต่ก็ยังต้องจับตาดูว่า การไหลเข้าของเงินลงทุน FDI ที่เกี่ยวข้องกับรถอีวีในสมัยนี้จะสร้างการเปลี่ยนแปลงให้กับโครงสร้างทางเศรษฐกิจของประเทศได้มากเท่ากับการลงทุน FDI ที่มาจากญี่ปุ่นเป็นหลักในช่วงยุค 90 หรือไม่ จากที่ไทยเคยมีญี่ปุ่นเป็นนายทุนหลักมาตลอดระยะเวลาสามทศวรรษ แต่ปัจจุบันจีนกลับกลายเป็นผู้ลงทุนรายใหญ่ที่สุดในการผลิตรถอีวีของไทย เนื่องจากจีนต้องการขยายฐานการผลิตของอุตสาหกรรมอีวีที่กำลังเติบโตเข้ามาในอาเซียนแทน เรื่องนี้คงต้องติดตามอย่างใกล้ชิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการส่งออกสุทธิของรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์ มีสัดส่วนถึงเกือบหนึ่งในสิบของมูลค่าเศรษฐกิจไทย